Kimyasal formülü HFC 227 ile belirlenen FM-200 gazı, Heptafluoropropane olarak isimlendirilir. FM-200 gazı renksiz ve kokusuz bir gazdır. Halon’a benzer olarak 25 bar basınç altında tüplere doldurularak sıvı halde depolanabilir. Uygulanabilir ve kullanılabilir olmasındaki en önemli nokta sıvı durumdaki gazın, püskürtme nozulları yoluyla serbest bırakılması sonucu buharlaşarak korunacak hacimde yanıcı yüzey üzerinde bir tabaka oluşturarak yanmayı önlemesidir. Halon gazının söndürme özelliği kimyasal olmasına karşın, FM-200 gazının söndürme özelliği fizikseldir.

 

FM-200, birim hacmindeki hava ile meydana getirdiği %7 lik konsantrasyonla en etkili söndürücüdür. Ayrıca uygun şekilde planlanarak kullanıldığında, su karbondioksit ve kuru toz gibi söndürücülerin kullanıldığı sistemlerin yangın sonrasında meydana getirdiği hasar, temizlik, iş gücü gibi sorun yaratmaması, FM-200 gazının sağladığı önemli bir avantajdır.

FM-200 gazının kullanıldığı sistemlerinin defalarca test ve denemeleri yapılmış ve en etkili, en temiz, insan hayatı için en güvenli, çevre için (ozon tabakası) hiçbir zararı olmayan bir sistem olduğu belirlenmiştir.
Kurallara uygun projelendirilerek, tesis edilmiş bir FM-200 gazlı söndürme sistemi yangına karşı en etkili yöntemdir.

Su, köpük ve kimyasal toz gibi yangın söndürme elemanlarının uygulamalarından elde edilen deneyimler, bu tip söndürücülerin korunan hacimlerde ve ekipman üzerinde hasar ve temizlik problemleri yarattığını göstermiştir. Buna karşılık FM-200 gazı temiz bir söndürme elemanı olup özellikle elektrikli ve elektronik ekipmanların bulunduğu hacimlerde kullanıldığı da yangın sonrası hiçbir temizlik ihtiyacı doğurmaz.

Fatih'te, yalnız yaşayan 68 yaşındaki kadın evinde çıkan yangında dumandan zehirlenerek hayatını kaybetti. Ölüm haberini duyarak olay yerine gelen yakınları kadının ardından gözyaşı döktü.

Edinilen bilgiye göre, Fatih Uzun Yusuf Mahallesi Evliya Ata Sokak'ta bulunan 3 katlı binanın zemin katında yangın çıktı. Yangın nedeniyle binayı duman sardı. Dumanı fark eden mahalle sakinleri itfaiye ekipleri olay yerine ulaşana kadar yangını söndürdü. Eve giren vatandaşlar Bakiye Büyük'ün (68) hareketsiz şekilde yerde yattığını gördü. Kadını dışarı çıkaran vatandaşlar sağlık ekiplerine haber verdi. Olay yerine gelen sağlık ekipleri yaşlı kadının dumandan zehirlenerek öldüğünü tespit etti. İtfaiye ekipleri ise yangın mahallinde soğutma çalışmaları ve binada duman tahliyesi yaptı. Komuşularının haber vermesi üzerine olay yerine gelen yaşlı kadının yakınları gözyaşlarına boğuldu. Bakiye Büyük'ün cesedi polisin incelemelerinin ardından Adli Tıp Kurumu morguna kaldırıldı. Olayla ilgili soruşturma sürüyor.

Manisa'nın Turgutlu İlçesi'nde önceki gün Erbiller Sanayi Sitesi'ndeki Pirelli Ana Bayisi Ömer Köseli'ye ait işyerinde çıkan yangının kundaklama olduğu ortaya çıktı. Önceki gün meydana gelen yangın olayıyla ilgili olarak Emniyet ekipleri, yaptığı çalışmalar neticesinde, olayın yangın olmadığı ve bizzat bilinçli olarak iş yerinin kundakladığını belirledi. Çıkan yangın sonrasındaki çalışmalar neticesinde, işyerinde daha önce işçi olarak çalıştığı tespit edilen, Cem P.(28) ve İbrahim D.(36) isimli zanlılar polis tarafından şüpheli olarak gözaltına aldı.
Şüphelilerin Emniyet Müdürlüğünde yapılan sorgulamalarında Ömer Köseliye ait Lastik Ana Bayisinden 21 adet kamyon lastiğini çaldıklarını ve bu lastiklerden 6 adedini S.Y. isimli şahsa sattıklarını, gerçekleştirdikleri hırsızlık olayının anlaşılmaması için çalıştıkları eski işyerini kasıtlı olarak yangın çıkardıkları tespit edildiği bildirildi.
Kundaklama olayıyla ilgili Cem P. ve İbrahim D. isimli şüpheliler, Turgutlu İlçe Emniyet Müdürlüğünde sorgulamaları tamamlandıktan sonra, adli mercilere sevk edildi.
Çalınan 15 adet kamyon lastiği, işyeri sahibi Ömer Köseliye teslim edildiği öğrenildi.

Kocaeli'nin Kandıra ilçesinde 4 katlı apartmanın çatı katında çıkan yangında, dumandan rahatsız olduğu için çıktığı pencerenin kenarından düşen kadın hayatını kaybetti, eşi yanarak hafif yaralandı.
Alınan bilgiye göre, Çarşı Mahallesi Hamam Sokak'ta 4 katlı Burgucu Apartmanı'nın Reşat Kocaman'a ait çatı katında yangın çıktı. Evi ısıtmak için klimanın aşırı kullanılması sonucu elektrik kontağından çıktığı sanılan yangın kısa sürede büyüdü. Evin büyük bölümünü kaplayan alev ve dumanlar nedeniyle Reşat Kocaman'ın eşi Saniye Kocaman (63), bir odada mahsur kaldı. Kapıya yakın olan ve hafif şekilde yanarak yaralanan Reşat Kocaman (65) ise kendi imkanlarıyla dışarı çıkmayı başardı.
Dumandan etkilendiği için pencerenin kenarına çıkan Saniye Kocaman, dengesini kaybederek zemine düştü. Kocaman, olay yerinde hayatını kaybetti.
Bu sırada Fatih Bektaş'a ait yan dairenin çatısına da sıçrayan yangın, Kandıra Belediyesi itfaiye ekiplerinin müdahalesiyle söndürüldü. Yangın nedeniyle her iki evde büyük maddi hasar meydana geldi.
Saniye Kocaman'ın cesedi, otopsi için morga kaldırıldı.
Yanarak hafif yaralanan Reşat Kocaman ise komşuları tarafından Kazım Dinç Kandıra Devlet Hastanesine götürüldü.
Çiftin Avusturya'da oturduğu, tatil amacıyla bir süre önce memleketlerine geldikleri öğrenildi.

Bu çalısmada, havacılık kazalarına, öncesi ve sonrası olmak üzere, iki asamalı olarak yaklasılmıstır. Bir taraftan, kazalardan önceki süreç düsünülerek, devlet kurum ve kuruluslarının alabilecegi önleyici tedbirler; diger yandan, risklerin tamamen ortadan kaldırılamayacagı ve kazaların tam olarak önlenemeyecegi düsüncesinden hareketle, kurulusların kaza sonrası birbirleriyle koordinasyon içerisinde üstlenebilecegi arama kurtarma (AK) görevleri arastırılmıstır. Alan çalısma bölgesi olarak seçilen Ankara’da 16 devlet kurum ve kurulusu ve buralarda görevli 23 kisi ile yüz yüze görüsmeler yapılmıstır. Sonuçta, toplam 22 kurumdan elde edilen bilgiler SWOT analizine göre degerlendirilmistir. Her hava aracı yerden havalanmasıyla birlikte, havacılıga özgü bazı riskleri tasımaya baslar. Bir hava aracı uçusa hazırlandıktan sonra kalkıs, tırmanıs, yol boyu uçus, alçalma veya yaklasmanın her anında kaza riskiyle karsı karsıyadır. Yol boyu uçus hariç, diger safhalar havaalanlarına yakın yerlerdir ve buralarda meydana gelebilecek kazalara genellikle meydandaki veya meydan civarındaki resmî veya gayri resmî üniteler müdahale eder. Meydandaki üniteler genel hatlarıyla; itfaiye, ambulans, kurtarma ve tahliye ekipleri ile ilk yardım personelidir. Meydanların yogunluguna göre bu imkânlar, parasütlü kurtarma timlerinden, AK uçak/helikopterlerine kadar uzanabilir [1,2]. Meydan civarındaki üniteler ise, genellikle meskûn mahallerde yasayan yerel halk ve görevli yerel idarelere baglı teskilatlardır. Bunlar; itfaiye, hastaneler, ambulanslar, saglık personeli, belediye araçları, emniyet güçleri, vb.dir. Bu üniteler bir dereceye kadar kazazedeleri kurtarıp hayata döndürebilirler. Fakat bu konuda egitime ve her seyden önce, panikten uzak, iyi bir koordinasyona ihtiyaç gösterirler. Havacılık kazaları incelendiginde, kazaların %75’inin gerçeklestigi inis ve kalkıs anlarının yüksek risk tasıdıgı görülür. Kalkısta karsılasılan acil durumların basında motor arızaları vardır. Yaklasma, yani uçagın piste inis için alçalması sırasında ise, hatalar genellikle pilotlardan kaynaklanır. Kazaların %25'i ise, seyir yani, uçagın irtifa alıp, normal yüksekliginde uçması sırasında meydana gelir [3]. Havacılık kazalarının birçok nedeni vardır. Bunların basında insan hatası gelir. Yapılan çesitli çalısma ve arastırmalar, bütün havacılık kazalarında sebeplerin %60 ila %80 oranında insan faktörlerine dayandıgını göstermektedir [4]. Bunun yanında malzeme faktörü, önceden kestirilemeyen ve herhangi bir kimsenin kusuru olmayan kus çarpması, tele veya engele çarpma ile meteorolojik faktörler de havacılık kazalarının sebepleri arasında yer almaktadır [4-6]. 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu [7], SHY-14 [8], ICAO Sözlesmesi’nin 14. Eki [9], FAA tarafından yayınlanan AC 70/7460-1K [10] gibi ulusal ve uluslararası yayınlar havaalanları ve çevresinde alınması gereken tedbirleri ayrıntılı olarak izah etmektedir. Havacılık kazalarının çogunun meydan civarında oldugu [11] göz önünde bulundurulursa, havaalanları ve çevresinde kazaya sebebiyet verecek engellerin ortadan kaldırılması, uluslararası standartlarda zemin, aydınlatma, isaretleme, itfaiye, ilk yardım, AK, vb. tedbirlerin alınması çok büyük bir önem tasımaktadır [9,10,12]. Ayrıca, havaalanları için yer seçiminde meteorolojik sartlar da göz önüne alınmalıdır. Uçaklar inis ve kalkısları esnasında meteorolojik olaylardan daha fazla etkilenirler. Yogun sis, kar, buzlanma ve rüzgara baglı olarak birçok uçak kazası olusmakta ve bu da büyük can ve ekonomik kayıplara yol açmaktadır. Bu nedenle havaalanları için yer ve pist dogrultularının belirlenmesi için seçilecek yerin klimatolojik analizinin yapılması gerekir [13].
Havacılıkta meydana gelen bir kaza, uçus sürecinin sonu olurken, hayatta kalmayı basarma ve AK sürecinin baslangıcı olur. Kaza anından kurtarılmaya kadar geçen süre her anıyla çok degerlidir. Kaza sonrası meydana gelen ölümlerin %10’unun ilk bes dakikada, %50’sinin ilk yarım saatte oldugu ifade edilmektedir. Bu nedenle ilk yardımın yerinde, dogru ve çabuk olması çok önemlidir. Herhangi bir standart olmamakla birlikte, kazadan sonraki ilk 30 dakika çok önemlidir ve kaza olayının yarattıgı karmasa bu sürede istikrar kazanmaya baslar. Alınan her türlü önleme ragmen meydana gelmesi önlenemeyen bir havacılık kazasının ardından, yapılması gereken AK harekâtıdır. Hava ve deniz vasıtalarının karada, havada, su üstünde ve sualtında tehlikeye maruz kalması, kaybolması veya kazaya ugraması hâllerinde, bu vasıtalardaki şahısların her türlü araç, gereç, özel teçhizat veya kurtarma grupları kullanılarak aranması ve kurtarılması islemine AK denir [7]. AK çok yönlü özellikleri olan, yetismis personelin yerine getirmesi gereken ve koordinasyon gerektiren, daha da önemlisi iyi bir sekilde yönetilmesi gereken bir harekâttır. Gelisen teknolojiyle birlikte AK haberlesmeleri için kullanılan cihazlar da gelismistir. Özellikle, sadece bu amaç için tasarlanan bazı gereçler vardır. Bunlar; ELT, EPIRB ve PLB ile bu vericilerin sinyallerini takip eden COSPAS-SARSAT sistemidir. Sistemin amacı hızlı ve basarılı bir AK saglayarak hayat kurtarmaktır. COSPAS-SARSAT sistemi, 121,5 MHz, 243,0 MHz ve 406,0 MHz frekanslarında tehlike amaçlı yayın yapan vericilerin yerlerinin ve kimliklerinin uydular ve yer istasyonları (LUT, MCC) tarafından anında belirlenmesini ve belirlenen bu bilgilerin dünyada AK hizmeti veren merkezlere ulastırılarak tehlikedeki bu kisilere AK hizmetinin baslatılmasını saglamaktadır [14]. Uluslararası alanda meydana gelen degisikliklere uyum saglanması, gelisen teknolojilerin takip edilebilmesi, seri ve etkin haberlesme sistemlerinin kullanılması, insan hayatının kurtarılmasına yönelik faaliyetlerde daha etkin bir yapıya ulasılması amacıyla; ilgili tüm kurulusların katkıları ile yeniden düzenlenen “Türk Arama ve Kurtarma Yönetmeligi” 12 Aralık 2001 gün ve 24611 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüge girmistir. Yönetmelik geregi, olusturulan “Ulusal Arama Kurtarma Planı” 11 Temmuz 2002 tarih ve 24812 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüge girmistir. Plan; ulusal mevzuat ve kurallar çerçevesinde uluslararası taahhütleri karsılamayı, AK hizmetlerinde görev alan kurum ve kurulusların mevcut imkân kabiliyetlerinin tespiti ile gerekli koordinasyonun saglanarak faaliyetlerinin daha hızlı ve etkili bir sekilde icra edilmesini kolaylastırmayı amaçlamıstır [15]. Kıyılardan itibaren açık deniz alanındaki Türk Arama Kurtarma Bölgesi’nde, deniz sahalarındaki AK faaliyetlerini SGK, kara ve adalar üzerindeki AK faaliyetlerini ise, SHGM yürütür. Deniz Yardımcı AK Koordinasyon Merkezi kurma görevi SGK’ya, Hava Yardımcı AKKM kurma görevi ise, DHMÝ Genel Müdürlügü’ne verilmistir. Diger kurum ve kurulusların da görevleri itibariyle yapabilecekleri katkılar göz önüne alınarak görev ve sorumlulukları tek tek belirtilmistir [15-17].
Bu çalısmada, havacılık kazalarında devlet kurum ve kuruluslarının alabilecegi önleyici tedbirler ve kazanın olusması durumunda bu kurulusların koordinasyon içerisinde üstlenecegi görevler arastırılmıstır. Arastırma sonucunda kurumlar hakkında elde edilen bilgiler SWOT analizine göre bir bütün haline getirilmistir.

2. UYGULAMA ÇALISMASI
Literatürde konunun amaç ve uygulamasına benzer baska bir çalısma mevcut degildir. Bu nedenle çalısmanın literatüre olumlu katkılar saglaması ve bir eksikligi doldurması eklenmektedir. Uygulama derecesi bilinmemekle birlikte, bu arastırmanın amaçlarından birisi olan kurumlar arası koordinasyon tedbirlerine yönelik alınmıs çesitli yasal ve/veya karsılıklı düzenlemeler, mutabakatlar, kanunlar, protokoller, vs. kaynaklar arastırılmıstır [17].
Arama kurtarma hizmetleri insanlar için ayrımcılık yapmadan, ücretsiz, 7 gün 24 saat devlet tarafından yerine getirilen bir uluslararası hizmet olmalıdır. Devletin bütün kurulusları bu olaganüstü durumda kullanılmalı, gerekirse özel kisi ve kurumlara da görevlendirme yapılmalıdır. Bu görevlendirmelerde en sık görev alması gereken kurum ve kuruluslar belirlenmeli, görevleri tanımlanmalı ve buna yönelik gerekli egitimleri yaptırılmalıdır. Bu konuda tanımlayıcı bir çalısma mevcut olmayıp, yarının gereksinimlerini karsılayacak çalısmalara ihtiyaç vardır. Çalısmanın özü basittir: Kim, nasıl, ne yapacaktır?
2.1. Hipotezler
Çalısmada arastırılacak konuları çerçeveleyen ve sonuca ulasmada belirli bir çizgide ilerlemek için yol gösteren hipotezler, asagıdaki faktörler ısıgında olusturulmustur:
· Havacılık kazaları öncesi ve sonrası ile iki bölüm halinde incelenmelidir. Öncesinde kazaların
önlenmesine yönelik tedbirler, sonrasında en kısa zamanda kazazedelerin kurtarılmasına yönelik
arama kurtarma faaliyetleri çalısmanın ana baslıklarıdır.
· Yukarıda bahsedilen iki bölümü de ayrıca degisik süreçlerde ele alıp, problemin çözümü için
süreçleri yönetmek gerekir.
· Arama kurtarma konusunda en büyük sorumluluk, sahip oldugu gelismis araç ve gereçler
nedeniyle Türk Silahlı Kuvvetleri’ne aittir. İmkanların ve/veya yasal mevzuatın yarattıgı bosluk, sivil otoritelerde inisiyatif alma zafiyeti yaratabilir.
· Havacılık kazaları büyük oranda insan faktörlerine baglıdır. Bu bilimsel bir sonuçtur. Bu nedenle,
insanların egitimi kazaların önlenmesinde en etkin çözümdür.
· Aynı sekilde, kazaların öncesinde alınacak önleyici tedbirlerde ve kazaların sonrasında arama
kurtarma faaliyetlerinde en önemli araç yine egitimli insandır. Ýnsanların egitilmesi,
bilinçlendirilmesi gerekir.
· Kazalarda hava meydanları içindeki arama kurtarma birimleri en önemli ve öncelikli birliklerdir.
Ancak, mücavir alanlarda ve meskûn mahallerdeki kamuya ait araçlar da önemlidir. Bu baglamda, havaalanları merkez olmak üzere çizilecek arama kurtarma dairelerinde çap büyüdükçe arama kurtarma araçlarının önemi azalmaktadır.
· Çalısma için görüsülmesi planlanan kurum ve kurulusların sayısı ve niteligi arastırmanın amacına
hizmet edebilecek düzeydedir.
2.2. Varsayımlar
· Kazalardan anlasılması gereken havacılık kazalarıdır.
· Kazaların sebeplerinde en önemli faktör olarak gösterilen insan faktörlerindeki insan, hava
aracının pilotu/kaptanı degil, aynı zamanda bunlardan baska diger uçus mürettebatı ve yer ekibi
anlasılmalıdır. Yer ekibi; bakım personeli, yer destek üniteleri personelidir (itfaiye, çekici araç
operatörü, tanker soförü, kuleci, hava trafik kontrolörü, vb.).
· Havacılık kazaları konusunda mesul otoriteler sorumluluklarına vakıftır ve bu konuda gerekli
düzenlemeleri mevcuttur.
· Dogrudan mesul olmayan otoriteler de kazaların olusumundan sonra verilebilecek görevleri yerine getirme imkan ve kabiliyetine sahiptir.
· Dogrudan arama kurtarma görevi tevcih edilen ünitelerde teknik hata beklenmemektedir.
· Diger ünitelerin koordinasyona ihtiyacı vardır.
2.3. Sınırlılıklar
· Çalısma sahası Türkiye Hava Sahası ile sınırlıdır. Türk Hava Sahası, İstanbul ve Ankara Trafik
Sahalarından mütesekkildir. Arama kurtarmada asıl sorumlu ünite Ankara’dır.
· Arastırma yapılacak kurumlarda gerek Türkiye bazında, gerek il bazında ve gerekse hava sahası konusunda örnek çalısma sahası olarak Ankara ili ve bu ildeki kurumlar ele alınmıstır.
· Arastırmada en büyük sınırlılık görüsmeler için eldeki zamandır. Görüsmeler için çok sayıda
kurulusla temasa geçilmesi, randevu alınması, görüsmelere mesai saatlerinde gidilmesi, v.s.
hususlar görüsülecek kurum sayısında degisikligi gerektirebilir.
3. YÖNTEM
Veri toplamada öncelikli olarak literatür taraması yapılmıstır. İkinci yöntem olan görüsme metodunda Ankara ilinde bazı kurum ve kuruluslarla temasa geçilerek bu kurumlara açık uçlu, yarı yapılandırılmıs sorular sorulmustur. Ayrıca, gerçek hayatta olması muhtemel en kötü senaryo olusturulmaya çalısarak, havacılık kazasının öncesi ve sonrası dramatize edilmeye çalısılarak karsılasılabilecek aksaklıklar senaryo üzerinden dile getirilmistir.
Bu sorular ile elde edilmesi beklenen cevaplar kurumsal olabilir, Ancak, mevzuat hükümleri dısında kalan cevaplar hiçbir durumda kurumu ve özellikle Türk Silahlı Kuvvetleri’ni baglamaz. Elde edilecek cevaplar sonucunda nitel verilere ulasılması beklendiginden, bunlara yönelik analiz, sebep sonuç iliskileri, kurumlar arası koordinasyon degerlendirmeleri yoruma ve tecrübeye baglı olarak yapılmıstır. Elde edilen veriler SWOT analizine göre analiz edilmistir.
SWOT analizinin kullanılma sebebi; SWOT analizinin iç ve dıs etkenleri dikkate alarak, var olan güçlü yönler ve fırsatlardan en üst düzeyde yararlanarak, tehditlerin ve zayıf yanların etkisini en aza indiren plan ve stratejiler gelistirmesidir. SWOT analizi incelenen kurulusun, teknigin, sürecin veya durumun güçlü ve zayıf yönlerini belirlemekte ve dıs çevreden kaynaklanan fırsat ve tehditleri saptamakta kullanılan bir tekniktir. SWOT analizi, güçlü oldugumuz ve büyük fırsatların yattıgı alanlara odaklanmamızı saglar. Stratejik bir plan gelistirilmesi asamasında, sorun tanımlama ve çözüm olusturulması asamalarında, nicel verilerin yetersiz, bilgilerin kisilerin belleklerinde oldugu durumların analizinde SWOT analizi etkin ve verimli olarak kullanılabilir.

SONUÇLAR VE ÖNERiLER
Bu çalısmada, havacılık kazalarında devlet kurum ve kuruluslarının alabilecegi önleyici tedbirler ve kazanın olusması durumunda bu kurulusların koordinasyon içerisinde üstlenecegi görevleri arastırmak amacıyla alan çalısma bölgesi olarak seçilen Ankara’da 22 kurumdan elde edilen bilgiler SWOT analizine göre degerlendirilmistir.
Görüsmeler sonucunda, kurumların üzerine düsen görevleri ne ölçüde yerine getirdikleri, ellerindeki imkânların yeterliligi ve kurumlar arası diyalogun ne derecede etkin ve yeterli oldugu tartısılmıstır. Elde edilen bulguların tamamen bilimsel amaca hizmet etmesi hedeflenmistir. Çalısmada görüsülen veya baska bir nedenle bahsi geçen kurulusların açıklarının aranması, elestirilmesi, sikâyet edilmesi kesinlikle amaçlanmamıstır.
Muhatap alınan kurum ve kurulusların bazıları, havacılık kazalarında öncesi ve sonrasıyla birinci
derecede sorumluluk sahibi olması gereken yerlerdir. Kendi içinde bir hiyerarsi olmamak kaydıyla bu kurumlar; Gnkur. Bsk.lıgı, DHMİ, SHGM, Devlet Meteoroloji İsleri, 112 Acil Hizmetler, SSGM ile İtfaiye’dir. Katkıları yadsınamamakla birlikte, kastedilen görevler, diger kurumlara tâli görevler olarak verilebilir.
Yasa ve dünyadaki benzerleri geregi havacılık kazalarında (denizcilik kazalarının yanında) AK
sorumlulugu birinci derecede Denizcilik Müstesarlıgı’na verilmistir. Ancak, uygulamada bu kurumun bu görevi yerine getirme etkinligi tartısılabilir. Genelde, denizcilik kazalarına reaksiyonları, bu konuda bilgi ve tecrübelerinin fazlalıgı nedeniyle, daha kısa ve nettir. Havacılık kazaları vuku buldugunda, görevi hemen, imkânları her zaman en üst düzeyde olan Gnkur. Bsk.lıgına devretmektedir. Bu hakka sahiptir. Fakat müstesarlık sahip oldugu sorumluluk çerçevesinde, imkân ve kabiliyete sahip degildir. Aslında,görevi AK açısından Gnkur. Bsk.lıgından gayri baska kurumlara da verebilir. Örnegin, AK açısından  DHMÝ ve SSGM’ne, kaza kırım incelemesi yönünden SHGM’ye ve diger baska bir kuruma tevcih edebilir. Fakat, bu kurumlara verememektedir, çünkü imkânlarının buna yeterli olmadıgını bilmektedir. Bu noktada, bu kurumların imkân ve kabiliyetlerinin neden yetersiz oldugu sorgulanmalı ve cevaba göre gerekli tedbirler alınmalıdır. Çünkü, Gnkur. Bsk.lıgının öncelikli görevi, anayasayla belirlenmistir ve içinde AK görevi yoktur.
Kurumların havacılık kazalarında inisiyatif alma konusunda çekingen oldukları söylenebilir. Bir kaza oldugunda kendiliginden harekete geçme konusunda zafiyet vardır. Herhangi bir vasıta ile kaza haberinin ilgili üniteye bildirilmesi gerekmektedir. Bu konu hakkındaki sıkıntı da asagıda tartısılmıstır. İtfaiyenin, 112’nin, veya bir sivil arama kurtarma ünitesinin olay yerine gitmesi için birilerinin bu kurumlara haber vermesi gerekmektedir. Aksi hâlde, baska kurumların olaya müdahale ettigi bu kurumlar tarafından öne sürülebilir. Dogru ve süratli haberlesmenin önemi, dolayısı ile haberlesme konusundaki sorumlu birimlerin (Türk Telekom A.S., TK, GSM operatörleri) önemi burada ortaya çıkar. SHGM, hem AK açısından, hem de müteakip kazaların önlenmesine katkı saglayacak kaza kırım incelemelerine yönelik önemli bir konumda olmasına ragmen, belki de, en zayıf imkânlara sahip kurumdur. Bu kurumun, TK gibi Ulastırma Bakanlıgı’na baglı olmakla birlikte, özerk bir yapıya sahip olması gerekir. Aksi hâlde, AK görevlerini mevcut durumda oldugu gibi meydanlarda DHMÝ’den, meydanların dısında diger kurumlardan bekler, ayrıca kaza kırım inceleme konusunda THK’dan teknik destek talep eder. Bu konuda SHGM’nin imkân ve mevzuat sıkıntısı çektigi ortadadır.
Denizlerde AK konusunda SGK, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlügü ve bazı durumlarda Dz.K.K.lıgı görev almaktadır. Bu kurumların imkânları yeterli degildir. SGK’nın botları belirli bir siddetin üzerindeki sularda seyir yapamamaktadır. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlügü, Bogazlar ve Marmara Denizi dısında çok fazla bir imkâna sahip degildir. Denizlerdeki AK çalısmalarında, GSGM vasıtası ile profesyonel dalgıçlardan yardım istenebilir. COSPAS-SARSAT sistemi çok güzel düsünülmüs bir teknolojidir, ancak olayın dogrulugu için zamana ihtiyaç göstermektedir. Bu nedenle, tek basına yeterli ve kesin çözüm getirecek bir sistem degildir. 121,5 Mhz.deki ihbarların hataları nedeniyle bu frekans ihbarlarının sistemden çıkarılması gerekir.
İçisleri Bakanlıgı’na baglı jandarma ve emniyet güçlerinin AK konusunda çok önemli bir yeri vardır. Olay yerine ilk ulasabilecek birimler olmaları, olay yerinin çevre emniyetinin ve rahat bir AK operasyon icrasının saglanması için gerekli tedbirleri alabilirler. Ayrıca, ellerindeki hava ulasım araçları da dâhil diger araçları ile ilk müdahale ve tahliye imkânları mevcuttur. Bu kurumların, daha etkin çalısmaları için gerekli yasal ve teknik destegin saglanması durumunda hedeflenen düzeye ulasılması daha kolay olabilir.
SSGM yurt içinde AK faaliyetlerinde diger devlet kurum ve kuruluslarla çalısmada genel olarak problem yasamasalar da, bunun için kurulan ve çalısma yapmaya gayret eden sivil toplum örgütlerinin çalısmalarında (kanunun verdigi hak nedeniyle) söz sahibi oldugunu öne sürmektedir. Örnegin, AKUT ile çalısmalarında bu kurulusun çalısmalarını, kendi kontrollerinde olmadıkları düsüncesiyle pek kabul etmemek de, bu nedenle koordinasyon sıkıntısı ortaya çıkmaktadır. Bu AKUT’un basına da yansıyan ifadesidir ve 2003 yılında Konya’da yıkılan Zümrüt Apartmanı enkaz AK çalısmasında yasanmıs bir örnektir. Bu tip çatısmalar, yetki tartısmaları çok anlamsızdır.
AK operasyonu tek kuruma mâl edilemeyecek genislikte bir faaliyettir. Olay yerinde yanan bir uçak enkazı söndürülmeden bir kurtarmadan söz edilemez. Benzer sekilde olay yerinin çevre emniyetinin alınması gerekir. İlgili bütün kurumların gecikmeden ihbarı almaları ve olay yerine trafik sıkısıklıgı gibi engeller olmadan ulasmaları gerekir. Havadan ulastırılması gerekenler için uçak bürokrasisinin asılması gerekir. Hâlen, Türkiye’de devlet kurum ve kurulusları (valilik, saglık, belediye, TSK, hatta TSK içinde farklı kuvvetler, vs.) kendi kriz merkezlerini, kendi acil durum sistemlerini kurmaya çalısmaktadır. Kendiacil durum telefonları, ulasım araçları, ekipleri vardır. Ancak, bu hem kaynak israfına, hem de yetersiz müdahaleye sebep olmaktadır. Bunların tek elden kontrolü gerekir. Havacılık kazalarının önlenmesine yönelik ve AK asamasında sürecin süratli bir sekilde yapılmasına olanak veren tedbirlerin alınmasında, geçmis istatistikleri göz ardı etmeden, belli aralıklarla olan kazalardan sonra olayın unutulmasına fırsat vermeden gerekli tedbirlerin hemen alınması gerekir. AK faaliyetlerinde, resmî devlet kurum ve kuruluslarının yanında, önemli katkılar saglayabilecek gönüllü kuruluslardan, STÖ’den, amatör ve profesyonel dagcılardan, dalgıçlardan, havacılardan destek alınabilir. Hepsinin konu hakkında uluslararası standartlarda egitilmeleri gerekir. Bunu saglayacak sempozyum, arastırma ve tatbikatların artırılması gerekir. Ayrıca, maddi tesvik ediciler de kullanılabilir. AK isleminin en büyük gereksinimleri olan uygun araç ve gerecin ilgili kuruluslara gelisen teknolojiler dikkate alınarak tedariki saglanabilir. AK faaliyetlerinde haberlesmenin önemine istinaden, AK merkezlerinin modern ve hızlı haberlesme imkânlarıyla donatılması gerekir. Müsterek AK merkezinin olusturularak koordinasyon ve müdahale etkinliginin arttırılması elzemdir. Bu konuda Denizcilik Müstesarlıgı’nın özerkligi düsünülebilecegi gibi, imkânlarının artırılması da düsünülmelidir.
Türkiye’de AK konusunda kaynak sıkıntısı aslında çekilmemektedir. Ancak kaynaklar dagınık ve atıl bulunmaktadır ki, bunların en kısa zamanda ortaya konup, tek elden sevk edilmesi saglanmalıdır. Bu konuda TSK’nın yapılanması olumludur ve kurulacak bir sisteme örnek alınabilir. Kurumlar arası kopuklukların ortadan kaldırılıp, diyalogların, koordinasyonun, kısacası, farkındalıgın ortaya çıkarılması gerekir. Her geçen süre içinde yeni kazalar olabilir. Olacak kazalara her an hazır olmak zorunlulugu vardır.

Kısaltmalar Açıklama
AC  Advisory Circular
ADNC Hava Savunma Bildirim Merkezi
AK  Arama Kurtarma
AKKM  Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi
AKUT  Arama Kurtarma Dernegi
COSPAS-SARSAT  Uydu Yardımlı Arama Kurtarma Sistemi
DHMİ  Devlet Hava Meydanları Ýsletmesi
ELT Emergency Locator Transmitter
EPIRB Emergency Position Indicating Radio Beacon
FAA Federal Havacılık Ajansı
FIC Uçus Bilgi Merkezi
FIR Uçus Malumat Bölgesi
Gnkur. Bsk.lıgı Genelkurmay Baskanlıgı
ICAO Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü
LUT Lokal Kullanıcı Terminali
MCC Görev Kontrol Merkezi
PLB Personal Locator Beacon
RCC Kurtarma Koordinasyon Merkezi
SGK Sahil Güvenlik Komutanlıgı
SHGM Sivil Havacılık Genel Müdürlügü
SHY Sivil Havacılık Yönetmeligi
SSGM Sivil Savunma Genel Müdürlügü
STÖ Sivil Toplum Örgütü
SWOT Strengths, Weakmesses, Opportunities, Threats

TK Telekomünikasyon Kurumu
TSS Tele Saglık Servisi
YGH Yüksek Gerilim Hattı

KAYNAKLAR
1. Cavcar, M., Cavcar, A., 2003, “Türkiye hava sahası ticarî hava tasımacılıgı kazalarına genel bakıs
1950-2003”
2. Çetin, H., 2002, “Acil durum veya dogal afet sonrası Türkiye’de arama ve kurtarma faaliyetlerinin
düzenlenmesi ve tek merkezden organize edilmesi”, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen
Bilimleri Enstitüsü, Ankara
3. Cebeci, U., 1999, “Gökyüzü Güvenli mi?”, Hürriyet gazetesi Kokpit kösesi, 24 Ocak 1999
4. “Flight Simulation Year in Review”, (1998)
6. “Sivil hava araç kazaları sorusturma yönetmeligi SHY-13”
7. “2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu”
8. “Havaalanı yapım, isletim ve sertifikalandırma yönetmeligi SHY–14”
9. “Control and obstacles”, ICAO Annex 14-Aerodrome design and operations, 1-8 (2004)
10. “FAA AC 70/7460-1K Obstruction marking and lighting”, (2006)
11. Özdogan, M., Tosun, N., Agalar, F., Eryılmaz, M. ve Aydınuraz, K., 2005, “Türkiye’de 1955-2004
arası sivil havacılık kazalarının degerlendirilmesi”, Ulusal Travma Dergisi, 318-323
12. http://www.aviationtoday.com/cgi/rw/show_mag.cgi?pub=rw&mon=0601&file=0601usos.htm
13. “Türkiye ulusal meteorolojik ve hidrolojik afetler programı (TUMEHAP)”, Türkiye Ulusal Jeodezi ve
Jeofizik Birligi, 2003
14. “COSPAS–SARSAT uyduları aracılıgıyla uluslararası arama ve kurtarma sistemi hakkında teknik
rapor”, DHMÝ, 1-30, 2003
15. Türkiye'nin arama kurtarma mevzuatı, www.denizcilik.gov.tr/aakkm/seminer/denizcilik/AAKKM_
doc.zip
16. “Türk Arama ve Kurtarma Yönetmeligi”, Resmî Gazete, 24611:1-20, 2001
17. Lafcı, A., 2006, “Havacılık kazalarında devlet kurum ve kuruluslarının alabilecegi önleyici tedbirler
ve arama kurtarma görevleri”, Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Ankara.
18. Gürlek, B., 2002, “SWOT Analizi”, TÜSSÝDE (Türkiye Sanayi Sevk ve Ýdare Enstitüsü), Gebze.

Can ÇINAR,  Aydın LAFCI
*Gazi Üniversitesi Teknik Egitim Fakültesi, Makine Egitimi Bölümü ANKARA 
 

Rusya'nın Ulyanovsk bölgesinde askeri birliğe ait silah deposu yandı.

Yangın söndürme çalışmalarına katılan 2 itfaiyeci hayatını kaybederken, 7 asker de yaralandı. Daha önce kayıp olduğu belirtilen 43 kişi canlı olarak bulundu. Terör saldırısı ihtimali olmadığına değinen yetkililer, yangının üç depoyu tamamı ile yok ettiğini belirtti. Gece geç saatlerde ancak kontrol altına alınabilen yangınla ilgili soruşturma başlatıldı.
Rusya Savunma Bakanlığı sözcüsü Aleksey Kuznetsov yaptığı açıklamada iki itfaiyecinin öldüğünü doğruladı. Bölge valisi Sergey Morozov da daha önce kayıp olduğu belirlenen 43 kişinin, patlama esnasında sığınağa girdiklerini ve daha sonra canlı olarak kurtarıldıklarını ifade etti.
Ria Novosti'ye konuşan bir Rus askeri yetkili de Ulyanovski'nin Zavoljski bölgesinde askeri depoların yandığını doğrulayarak, söz konusu depolarda tehlikeli maddelerin de bulunduğunu kaydetti. Kimyasal herhangi bir sızıntının olmadığı gelen haberler arasında. Bölgede bulunan 3 bin kişi tahliye edilirken, kapatılan tren yolu ve şehir elektrik hatları yeniden aktif hale getirildi. Depoların hemen yanında mermi üretim fabrikasının da bulunması yetkileri endişelendirmişti.

Gaziantep'te, sobadan sızan Karbonmonoksit gazından zehirlenen 75 yaşındaki anne hayatını kaybederken, 34 yaşındaki sağır ve dilsiz kızı yoğun bakımda ölümle pençeleşiyor.

Güzelvadi Mahallesi, 54 Nolu Sokak on numaralı evde yaşayan Avaş Arslan (75) ile sağır ve dilsiz kızı Güler Arslan (34), sobalarını yakıp akşam
uykuya daldı. Anne ile kızını ziyarete gelen yakınları uzun süre kapıyı çalmalarına rağmen açan olmayınca polis ve 112 sağlık ekiplerine haber verdi. Polis nezaretinde anne ve kızının oturdukları evin kapısı açıldı.

Sağlık ekipleri Avaş Arslan'ın öldüğünü tespit ederlerken, Güler Arslan ambulansla Avukat Cengiz Gökçek Devlet Hastanesi'ne kaldırılarak tedavi altına alındı. İlk müdahalenin ardından yoğun bakıma alınan Güler Arslan'ın hayati tehlikesinin devam ettiği bildirildi. Talihsiz anne Arslan'ın cesedi olay yeri inceleme ekipleri ile Cumhuriyet Savcısı'nın yaptıkları incelemenin ardından otopsi için aynı hastanenin morguna kaldırıldı.Olayla ilgili soruşturma sürdürülüyor.

Diyarbakır'ın Bağlar ilçesindeki bir evde meydana gelen yangında itfaiye ekipleri sokakların darlığından dolayı yangın yerine ulaşmakta zorluk çekerken, yanan evdeki eşyalar kullanılamaz hale geldi.